Das DEI wird exclusiv in den Motorseglern der DG Flugzeugbau GmbH verwendet, deshalb zitieren wir zur Beschreibung des Gerätes die entsprechende Seite bei DG:

Beim DEI wird dagegen der Pilot fast vollständig von Handgriffen des Ein- und Ausfahrens entlastet. Für den denkbaren Fall eines Versagens der Automatik steht ein komplettes manuelles Zweitsystem mit eigener Propellerbremse und manuellem Notschalter zur Verfügung, bei dessen Benutzung jede Automatik überbrückt wird.

Wie wirken sich diese Konzepte nun für den Piloten in der Praxis aus?

Jochen Ewald, Redakteur des "Fliegermagazins" hat für das Oktoberheft 1996 einen Testbericht des "Ventus 2CM" geschrieben, der mit einem ILEC ausgestattet ist. Es heisst darin über den Vorgang des Triebwerk-Einfahrens

"Zum Abstellen des Motors wird nach Ausschalten der Spritpumpe, Schliessen des Brandhahnes und Abschalten der Zündung bei 85 Stundenkilometern kurz gewartet, bis der Propeller steht. Jetzt den Knebel des Propellerhalters ziehen, um 90 Grad drehen und ganz hinein schieben. Bei etwa 95 Stundenkilometern läuft der Prop langsam bis an den Anschlag. Der ausgefahrene stehende Propeller beeinträchtigt erwartungsgemäss Flugleistungen und Eigenschaften weit weniger als bei den Vorgängermustern mit externem Motor. Ein leichtes Schütteln im Leitwerk erinnert den Piloten jedoch daran, dass er noch etwas zu erledigen hat, bevor der Ventus zum echten Hochleistungssegler wird: Er muss den Ausfahrschalter ganz nach unten drücken, bis eine Leuchte das Ende des etwa acht Sekunden dauernden Einfahrvorgangs anzeigt." Der gleiche Jochen Ewald hatte einen Monat vorher im "Fliegermagazin" die neue DG-800B getestet und schrieb zum gleichen Vorgang:

"Für den Piloten ist alles so einfach geblieben, wie es bei den DG-Motorseglern schon immer war. Die gesamte Motorsteuerung wird vom elektronischen Steuerungsgerät DEI übernommen. Hauptschalter, Zündschalter und der Gashebel mit integriertem Starterknopf - um mehr Bedienelemente braucht sich der DG-Motorseglerpilot nicht zu kümmern. Das Abstellen und Einfahren des Motors ist problemlos und wie gewohnt: Zündung aus; wenn der Propeller steht, ein Druck auf den Anlasser, bis er annähernd senkrecht im Spiegel zu sehen ist. Im Fahrtwind dreht er das letzte Stück bis in die senkrechte Lage, wo die Propellerbremse ihn hält, während der Antrieb einklappt. Auch hierbei ist keine nennenswerte Lastigkeitsänderung zu spüren. Die Flugleistungen und Eigenschaften beim Flug mit ausgefahrenem, stehenden Antrieb sind wesentlich besser als bei den Vorgängermustern mit aussen liegendem Motor".

Praxisgerecht könnte man den Einfahrvorgang auch so schildern: "Bei Erreichen der gewünschten Höhe schaltet der Pilot die Zündung aus und konzentriert sich darauf, die gefundene Thermik zu zentrieren." Alles andere geht nämlich voll automatisch - auch die Senkrechtstellung des Propellers und optional vor allem dessen Abbremsen während des Einfahrvorgangs.

Zum Ausfahren in der Luft wird lediglich die Zündung eingeschaltet und der Startknopf gedrückt gehalten. Wenn der Motor komplett ausgefahren ist, springt er an.

In dem DEI sind eine Reihe weiterer Funktionen eingebaut:
 

• Der Anlasser spricht nicht an bei ausgeschalteter Zündung.
• Der Zündschalter schaltet gleichzeitig den Spindelmotor zum Ein- und Ausfahren und ausserdem die Benzin- und die Kühlwasserpumpe - normalerweise aus der Batterie aber bei Stromausfall direkt vom Generator.
• Zum einfacheren Einfahren des Triebwerks wird der Anlasser mit gepulstem Strom versorgt und dreht so den Propeller langsam bis in die senkrechte Stellung. Das funktioniert bei langsamem Flug und sogar am Boden, so dass Sie das Triebwerk vom Cockpit aus einfahren können.
• Drei Hauptanzeigen stehen zur Verfügung: Kraftstoffvorrat, Drehzahl und Wassertemperatur. Der Platz für einen mechanischer Drehzahlmesser lässt sich einsparen!
• Weil der Anlasser über Leistungstransistoren geschaltet wird, werden Spannungsspitzen weitgehend vermieden, die elektronischen Geräten schaden könnten.
• Weiterhin sind noch Warnungen eingebaut für Kraftstoffmangel, Drehzahl- und Temperaturüberschreitung.
• Umschaltbar ist ein Betriebsstundenzähler, ein Kurzzeit-Stundenzähler und die Anzeige der Batteriespannung und der EGT, der Abgas-Temperatur.
• Weiterhin wird optional der Primer automatisch gesteuert.

Der Pilot braucht dann also weder den Primer noch eine Choke-Klappe manuell zu bedienen.
Bei Dampfblasenbildung im Vergaser kann der Primer aber auch manuell für jeweils eine Sekunde in Tätigkeit gebracht werden, wenn man bei laufendem Motor auf den Anlasser drückt. Probieren Sie das mal!
• Schliesslich bietet das DEI noch eine automatische Abschaltung der externen oder internen Benzinpumpe beim Betanken des Flugzeugs. Übergelaufenes Benzin gibt es also nicht mehr. Gleichzeitig wird automatisch die Tankanzeige neu geeicht.